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In diesem Fall sind die Widerstandsbahnen [ Vor der Erneuerung des Drosselklappenschalters die Buchsen und Drosselklappenlagerung erneuern.

Reproduction Parts for D-Jetronic: Here, although not perfectly clear, at Red, damaged gold plating and metal displaced by continuous wiping of the moving contact is evident.

I'll try to get an even better picture: Comb contact, showing evidence of wiping contact, but practically no wear.

De-Oxit D5 would go a long way to lubing and protecting this area to delay wear. In exercising the search function, detailed info on the TPS is sparse, and in the case of this publication, even highly imaginative It is simply not possible for the sliding contact or alternate comb contacts to "begin to arc as the throttle is held at a steady position" Lack of lubrication between the board conductors and never-ending motion of the sliding contact can cause wear this is where the correct lubrication comes in , but no arcing or carbonization ever takes place!

TPS related Excerpts from the Anders circuit analysis http: Acceleration Enrichment AE - Sheet 2. The AE circuit provides immediate and delayed enrichment when the throttle is opened for acceleration.

Throttle opening is signaled by the TPS through alternating ground signals from two inter-digitated traces that are each connected to the inputs of a flip-flop see sheet 2 of the schematic for a drawing of the switch details.

A drag switch in the TPS prevents these signals from being sent when the throttle is closing. The outputs of the flip-flop are sent to two edge detectors, whose outputs are combined and sent to pulse shaping and narrowing circuits.

The pulse shaper provides immediate injection pulses to the IL Injection Logic. The width of these pulses is independent of engine speed and load, and from Kerfoot's schematic, they are about 1.

The IM sets the mixture adjustable with IA during idle operation. Adjustment of the IA has no effect on mixture when the throttle is open. Throttle valve switch full-load contact only for VW T3's from TPS Idle switch, full-load switch if present , and immediate accelerator track switches 3-way switch to accommodate all TPS types.

Adjustment procedure for TPS: Numbers from Ebay, Dutch seller: TPS adjustment procedure calls for Throttle to be fully closed, but it would seem that Idle switch closes any time shafts turns CW.

See detailed dwg of TPS internals. During deceleration, above RPM, throttle switch cuts fuel supply off and below RPM, fuel supply is turned on.

Anders; I have seen your excellent work on the D-Jetronic for years now and have to compliment you on your dedication and work, and efforts to present it on your site!

I am involved with the Volvo clubs, and as you are undoubtedly aware, the D-Jet was used in several models from this manufacturer.

I am also an EE with heavy hands-on factor as yourself and am currently very interested in understanding the TPS and really getting to the root-cause of its' well known "cough at cruise" symptom.

I have some thoughts on this I would like to discuss with someone who I can really "talk turkey" with, and who knows the difference between a negative edge triggered Flip-Flop and a hole in the ground I don't know if you got the message, but out of the blue like that, I might not respond to a message from a non-Porsche guy either, but I ask again if you might be so kind to allocate a few minutes of your precious time to discuss the finer points of the TPS with me, a fellow vintage car guy and D-Jet friend, I would very much appreciate it I had a real laugh when I ran across this: Having studied the switch at length including the VW version with WOT contact , I actually don't think the comb contacts have much to do with the cough at cruise at all, because according to my initial inspection, the sliding contact which supplies the comb conductors with ground and thereby a Neg edge to trigger the Flop is smaller in OD than the insulated space between combs comb-wear and conductor smearing notwithstanding I believe it is instead the hysterisis or lack thereof of the drag-switch which causes the cough I've seen "2degrees" shaft rotation because of a momentary switching to Idle which would result in a lean stumble.

I think this is rather the root-cause not "arcing" or "comb-conductor wear" , but again, this is what I would dearly like to discuss in depth with you.

My goal is to generate the complete and definitive documentation on this issue, including tests, adjustment and maintenance recommendations.

Greets from Connecticut and Regards,. Diameter of the slider contact which sweeps comb conductors is smaller than the spacing between comb conductive teeth Sliding contact can actually be between the two combs also, not making contact with either!

This is also consistent with the negative edge triggered Flip-Flop inputs the two combs are connected to at the ECU, where the two inputs would be triggered alternately in operation Note 1.

Therefore, three contact conditions can exist: Contact with one comb term 9 , OR contact with the other comb term 20 , OR between the two, and not making contact with either comb open.

Flip-Flop T,T remains un-triggered, and in a stable condition, holding last state. As the Flip-Flop is an edge triggered circuit, it changes state at the first valid comb contact input, locking out ANY subsequent contacts and in this manner exhibits high immunity to repeated or false triggers , also, the only time Flip-Flop changes state is during CCW throttle opening rotation because Comb Selector Contact of Drag Switch is only closed during CCW rotation!

In this way TPS is direction sensitive. Since Dragswitch powering comb slider is in essentially a SPDT configuration with Idle Switch, providing ground to either is exclusive of the other.

In other words, only one of the two circuits is enabled, at any time, as a function of Throttle Shaft direction.

Also there is a deadzone or Hysterisis between the connection of the two directions. When a direction change occurs, the contacts of the SPDT do not change instantaneously , because in the first place it is not a snap-action mechanism, and secondly the shaft moving them is turning slowly.

I therefore hypothesize that it is not the wearing of the PC board in the comb area which is responsible for the "cough" symptom, but normal ECU action in the deadzone during a slow switchover which is responsible.

It might be as simple as the idle contact being engaged at cruise through failed mechanical hysterisis cutting off fuel then the idle contact opened again Update: This is not possible!

My research will concentrate on trying to substantiating this, as well as supporting the use of Deoxit D5 as a lubricant and preserver of the internal contacts.

Link to FI troubleshooting manual: Flaps; On the earlier TPSs, the plastic cap just snapped on, and just as easily snaps off to reveal the innards PC board foils especially the area where the slider sits almost forever at cruise throttle openings if edges of conductors show excessive wear at the edeges, that's the classic cause of hiccups at cruise.

If worn away, there's not much to repair for even the most ambitious Brickboarder Mechanical switch contacts of idle sensing switch. I have no experience with late, replacement TPS, which I understand it is not possible to open maintenance free?

Link to Thread throttle [E]: PS - those contacts in the throttle switch. The computer doesn't really need to know the actual position of the throttle - it gets all the info it needs to know about the air going into the engine through the air temp sensor and the manifold air pressure sensor.

That switch does two functions. To squeek by early emissions laws the computers had a special idle circuit which was individually tuned on the line with an adjuster on the box.

This fine tune adjustment is ignored when the throttle is anywhere but closed. So there are a couple of contacts in the switch to indicate this.

When you suddenly open the throttle on any car the engine needs just a bit of extra gas or it will stumble slightly. To do this they have the throttle switch send some pulses to the computer - which just adds an extra injector firings for each pulse typically injectors are fired only when the trigger contacts in the base of the distributor pulse.

There are two independent injector circuits they fire in pairs and if you look in the switch a single contact slides up between a sort of interlocking zipper sort pattern of contacts, so as the contact slides up it first hits one side, then the other.

Of course you only want this to happen when the throttle is opening, so that portion of the switch is sort of friction loaded, and when the throttle opens it rotates slightly on the shaft and closes a couple of contacts to complete the circuit, when closing those contacts are pulled open so you don't get the extra injector fires as the throttle closes.

This 'electronic accelerator pump' action works even if the engine isn't running, turn the key on and if you listen very carefully you should hear the injectors clicking as you open the throttle, not when you close it.

If it isn't working the engine will run just about as well as with it working, in fact you can totally unplug the throttle switch plug and barely tell the difference.

I think the engine is a little slower to respond to quick throttle openings, but it's not something you'd particularly notice unless you were looking for it.

Good day everyone, I hope someone can assist here. My 71 has been having a problem. She has the original engine B20E.

We have not been able to recreate in the shop. Seems it is only while under load driving. It feels like a flapper or whatever in the air intake is closing off all airflow for a split second.

The hole car then "bucks" hard. Has any one had this condition, and knows what to do? She runs good, and is at K miles. The condition goes away with a slight increase or decrease in RPMs.

Flashing of 1 green LED Reserve few seconds. When no LED lights up after actuating the but- ton 13, the battery is defective and must be re- placed.

Socket outlet, mains cable or Check the mains voltage and if into the socket battery charger defective necessary, have the battery charger checked by an author- ized customer service station for Bosch power tools F L70 Robert Bosch Australia Pty.

Batteries no longer suitable for use can be directly returned at: Great Britain Robert Bosch Ltd. Page of 36 Go.

Add to my manuals Add. Bosch rotak 34 li Original Instruction pages. Page 9 Öffnen Sie den Akku nicht. Page 12 Tiefentladung geschĂŒtzt.

Page 13 LED-Anzeige 19, dass der Netz- ratur im optimalen Ladetemperaturbereich oder stecker in die Steckdose eingesteckt ist und das der Ventilator ist defekt.

Page 15 LED dauerhaft leuchten. Page 19 Sie sicher, dass das Messer richtig herum mon- ratur von einer autorisierten Kundendienststelle tiert ist Symbol muss sichtbar sein, siehe fĂŒr Bosch-GartengerĂ€te ausfĂŒhren zu lassen.

Page 21 Sie einem Merkblatt unter folgender In- Deutschland ternetadresse entnehmen: Safety Notes Mow only in daylight or in good artificial light.

Page 23 Do not charge other batteries. Page 25 A complete 10 Wheels overview of accessories can be found in our acces- sories program.

Declaration Of Conformity Typically the A-weighted noise levels of the product are: Page 27 If a different malfunction of the green charge control LED Maintenance And Service — The ideal storage condition for the battery is er service agent for Bosch garden products.

Page 34 Robert Bosch Australia Pty. This manual also for: Rotak43 li , Rotak 37 li. Comments to this Manuals Your Name. Enter text from picture: By pressing 'print' button you will print only current page.

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